De los vagones chinos de 2da. mano a las carretas voladoras de Rossi
La Administración Cristina ha decidido reemplazar un sistema de armas de la década del ’60 por otro de los ’80. Esto significa que, en pocos años más, el Ministerio de Defensa deberá volver a pensar en reemplazar los Kfir por un modelo más moderno, con lo cual el sentido de su adquisición es incierto, ridículo y un derroche.
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). Cuando Brasil decidió desactivar sus aviones de combate Mirage 200, inició una larga y complicadísima licitación que terminó ganando el único caza de 6ta. generación, el Saab Gripen NB, fabricado por Suecia, que ahora prestará entre 10 y 12 de esos aviones a Brasil hasta que inicie la entrega de los 36 cazabombarderos supersónicos comprados por la Fuerza Aérea Brasileña (1er. semestre de 2016).
Es decir que los US$ 4.500 millones asignados por el Presupuesto brasilero tienen sentido porque su fuerza militar tendrá una tecnología de punta.
Además, Brasil cuenta con una invitación de parte de Rusia para unirse al desarrollo y fabricación del caza multifuncional de 5ta. generación T-50 (PAK-FA). Rusia desarrollará, desde 2015, con India un T-50 adaptado a las necesidades de ese país, para lo cual la compañía rusa Rosoboronexport, el consorcio aeronáutico Sujói y Hindustan Aeronautics Limited (HAL) firmaron un contrato.
Sin embargo, la Argentina tiene otro enfoque de su Fuerza Aérea, a la que aplica un concepto similar al que prevalece en el servicio ferroviario. Los Kirchner compraron vagones de 3ra. mano a España y Portugal, gastaron una fortuna en modernizarlos y luego casi ninguno ingresó al servicio cotidiano. Más tarde, a los Kirchner les fue mejor comprando a China vagones de 2da. mano, también destinados a acondicionarlos en los talleres ferroviarios locales.
A la Fuerza Aérea le darán viejos aviones israelíes Kfir, pasados de moda en el mundo. Vaya uno a saber cuál será el negocio de dotarlas de carretas voladoras.
El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota de interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Eso está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se los conoce por su configuración alar) habían cumplido su vida útil. Pero lo que no está tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en esencia, son la misma cosa.
El caza elegido para reemplazar al Mirage es el Kfir, la versión israelí del propio Mirage desarrollada sin licencia de su fabricante, la constructora francesa Marcel Dassault Aviatión. Su historia es fascinante. Israel había comprado a Dassault una versión especial del Mirage 5, pero a inicios de 1969 el presidente Charles de Gulle impidió su venta en represalia por los ataques sorpresa ejecutados por Israel durante la "Guerra de los 6 Días".
El Mossad se las ingenió para conseguir los planos originales de la aeronave y desarrolló bajo estricto secreto el nuevo modelo. Entró en servicio de 1974 y fue dado de baja a mediados de los ’90.
A grandes rasgos puede decirse que Kfir es, básicamente, un Mirage con viagra. Externamente se lo puede reconocer por una sonda de reabastecimiento en vuelo (un déficit que penalizó severamente a los interceptores argentinos en Malvinas), superficies tipo “canard” en los laterales de sus “intakes” (o tomas de aire del turborreactor) y un cono de nariz que preanuncia la existencia de un radar diferente al ya obsoleto Cyrano que aún equipa a los MIII. La aviónica se encuentra mejorada con respecto al modelo argentino – algo natural, especialmente cuando se toma nota que los Mirage de la FAA ni siquiera tienen horizontes artificiales operativos – y su motor es más potente. El family look respecto a su antecesor francés es innegable.
El problema es que se reemplaza a un sistema de armas de la década del ’60 por otro de los ’80. Esto significa que, en pocos años más, el Ministerio de Defensa deberá volver a pensar en reemplazar los Kfir por un modelo más moderno, con lo cual el sentido de esta adquisición se vuelve incierto. Esto se antoja a “pan para hoy, hambre para mañana”.
A juicio de muchos expertos – y, por qué no, del sentido común – el caza a incorporar debería haber sido el estadounidense Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, un avión todavía vigente, ampliamente probado y con una adecuada cadena de suministros. Además, y como gran parte de los sistemas del cazabombardero Douglas A4 AR (actualmente en servicio en la FAA) son comunes con el F16, aquella decisión hubiera sido lo más natural, al menos desde el punto de vista operativo.
Sin embargo, existieron dos críticas que vetaron esta posibilidad. La primera, que los EEUU generalmente autorizan la venta de este tipo de aviones sin los misiles AIM-9 Sidewinder; la segunda, que al disponer de un “intake” en la parte ventral, estos aparatos serían vulnerables a la ingesta de piedras o elementos sueltos en las pistas.
La prevención sobre los misiles tenía algún sentido, pero la relativa a la ingesta no. La Fuerza Aérea de Chile hace ya varios años que opera más de treinta F16 sin ningún contratiempo de esta naturaleza. Además, y en lo que hace a la provisión del armamento portante, valen más las relaciones políticas que tenga el gobierno con los EEUU que la propia capacidad del modelo.
Por ejemplo, los A4 AR también pueden lanzar misiles Sidewinder pero, por mucho tiempo, sólo tuvieron disponibles ejemplares inertes, utilizables en ejercicios de práctica.
Recién cuando el presidente George W. Bush visitó Mar del Plata en 2005 (en donde se le organizó una “contracumbre” financiada, sorprendentemente, por la Casa Rosada) el Departamento de Estado proveyó a la Fuerza Aérea de algunas unidades para el derribo de eventuales hostiles. Como parte de las prácticas de cooperación estadounidenses, al partir Bush y su comitiva de la Argentina, nadie reclamó la devolución de estos misiles. Mientras que Chile posee un arsenal razonable de Sidewinder, gobierne la izquierda o lo haga la derecha, nuestro país sólo los obtiene cuando debe proteger, por razones de Estado, al presidente de la potencia que los fabrica.
Los F16 no solamente eran una buena opción operativa sino que, además, podían obtenerse en condiciones financieras ventajosas gracias al programa de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos. Si a esto se le hubiera sumado una modernización en las instalaciones que poseía Lockheed Martin en Córdoba hasta 2009, el proyecto hubiera cerrado completamente. Pero la idea no prosperó y los técnicos de la FAA tuvieron que optar por otro modelo que fuera económico y que, además, aún estuviera operativo.
Por un tiempo se especuló que el Mirage F1 sería la alternativa correcta. Este modelo, diseñado a finales de los ’60 y en servicio en diferentes fuerzas aéreas desde los ’80, abandona la configuración “delta puro” de sus predecesores e introduce mejoras en sus prestaciones de despegue y aterrizaje. Existían aparatos en España y en Marruecos aún operativos que estaban siendo radiados de servicio. Era una evolución pequeña respecto al MIII, pero evolución al fin.
Por razones poco claras la compra no se concretó y los F1 quedaron al margen.
En su lugar aparecieron los Kfir Block 60 ofrecidos por Israel Aircraft Industries (IAI). Lo único que podría señalarse de positivo en esta compra es su precio.
US$500 millones es poca plata para un lote de 18 aviones en servicio.
Téngase presente que un único F22 Raptor, el caza de superioridad aérea de la USAF, cuesta la friolera de US$300 millones para dimensionar los valores que se manejan en la aviación de combate.
Sin embargo, también en este punto las apariencias engañan.
Ya hemos dicho que los Kfir no podrán volar mucho tiempo más. Esta es una compra de media vida, que sólo puede ser justificada para ganar tiempo para, finalmente, seleccionar una aeronave más moderna.
Por lo tanto, lo que se invierta ahora deberá ser gastado nuevamente al corto plazo.
En el ínterin, los cazas de la FAA seguirán siendo los más anticuados del subcontinente, lo que dificultará su interoperatividad con el resto de las fuerzas aéreas de la región, ya sea en ejercicios conjuntos como en misiones reales a solicitud (por ejemplo) de la ONU.
Los Kfir son bienvenidos sencillamente porque los MIII ya no dan para más. Infunden más miedo a sus pilotos que a sus potenciales enemigos; hace ya mucho tiempo que deberían haber sido dados de baja.
Sin embargo, no debe olvidarse que no existen buenas compras de material de defensa si no hay una política exterior seria y consistente.
En muchos sentidos, la adquisición de estas aeronaves es tan improvisada como el memorándum de entendimiento con Irán o las curiosas reflexiones presidenciales respecto a la ocupación de Crimea por Rusia.
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